走進(jìn)零部件產(chǎn)業(yè)失衡的供應(yīng)鏈

發(fā)布時間：2014-08-18 07:25:00來源：時代周報(bào)作者：紫雨

　　2014年8月2日，江蘇昆山開發(fā)區(qū)中榮金屬制品有限公司汽車輪轂拋光車間在生產(chǎn)過程中發(fā)生爆炸，造成重大人員傷亡。
 

　　表面上看，昆山爆炸只是一個個例。但除了這次事故中所暴露出來的生產(chǎn)安全性問題外，另一點(diǎn)引起外界關(guān)注的是，中國零部件企業(yè)，尤其是民營零部件企業(yè)的生存困境。隨著中國車市競爭的加劇，再加上原材料成本的不斷上漲，廠商的利潤空間面臨縮減。為了榨取最大利潤，降低成本是廠商的必然選擇，而供應(yīng)鏈上的零部件企業(yè)則成了這種成本壓力的主要承接者。在這一條供應(yīng)鏈里，中國本土零部件企業(yè)均集中在鏈條的中下段，數(shù)量眾多，但大部分規(guī)模較小、缺乏創(chuàng)新能力和長遠(yuǎn)的目光、整體水平參差不齊。相比持有核心技術(shù)并在一定程度上形成壟斷地位的外資企業(yè)，本土企業(yè)要“往高走”亦是困難重重。
 

　　在經(jīng)歷了昆山事件和“反壟斷風(fēng)暴”之后，這種格局是否會迎來新一輪的洗牌，令人關(guān)注。
 

　　在“反壟斷”風(fēng)暴籠罩下的中國汽車界，調(diào)查正迅速蔓延至產(chǎn)業(yè)鏈的上下游。
 

　　2014年8月8日，國家發(fā)改委宣布將對12家日本汽車零部件企業(yè)開出罰單。有業(yè)內(nèi)人士指出，國家最終決定對這批占據(jù)壟斷地位的零部件生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行整頓，一方面是決心要對國內(nèi)某些車型過高的“零整比”進(jìn)行下調(diào)，另一方面也是意識到我國在零部件產(chǎn)業(yè)的整體水平較低，已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈健康發(fā)展的制約因素。
 

　　而兩周前發(fā)生在江蘇昆山一汽車零部件供應(yīng)商工廠的爆炸事故，也間接折射出了國內(nèi)民營零部件生產(chǎn)企業(yè)的困境。在時下競爭日趨激烈的中國車市，整車價(jià)格不斷下探，致使整車廠在新車?yán)麧櫾絹碓缴俚那闆r下不斷壓縮零部件企業(yè)的生產(chǎn)成本，最終導(dǎo)致各種與零部件質(zhì)量相關(guān)的問題頻頻出現(xiàn)。
 

　　與此同時，在核心零部件技術(shù)仍被牢牢掌握在外資零部件企業(yè)手上的情況下，國內(nèi)民營零部件企業(yè)面臨的同質(zhì)化競爭日趨白熱化。與目前在中國市場上節(jié)節(jié)敗退的自主品牌車企所面臨的形勢相似，如何通過加強(qiáng)自主研發(fā)，實(shí)現(xiàn)自主整車企業(yè)與零部件企業(yè)的抱團(tuán)取暖，或許才是中國汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)振興的必由之路。
 

　　成本重壓下的競爭

 

　　在2013年《美國汽車新聞》評選的全球零部件供應(yīng)商百強(qiáng)榜單中，中信戴卡股份有限公司(以下簡稱“中信戴卡”)是唯一躋身全球零部件供應(yīng)商百強(qiáng)榜單的中國企業(yè)，而日本企業(yè)有29家，美國與德國則分別有25家與21家入榜。實(shí)際上，這樣的成績對于中國零部件產(chǎn)業(yè)來說并不是一個值得高興的消息，因?yàn)檫@顯然與中國這個“全球最大汽車市場”的身份和地位不符。
 

　　8月2日，江蘇昆山開發(fā)區(qū)一家工廠發(fā)生一起特大爆炸案，造成多名人員傷亡，引起國家的高度重視。事故中的中榮金屬制品有限公司(以下簡稱“中榮”)正是中信戴卡的直接供應(yīng)商，也是通用汽車的二級供應(yīng)商，其核心業(yè)務(wù)是電鍍鋁合金輪轂。
 

　　據(jù)國家安監(jiān)總局公布的事故調(diào)查初步情況，事發(fā)的廠房沒有按照二類危險(xiǎn)品場所進(jìn)行設(shè)計(jì)和建筑，在不到2000平方米的車間內(nèi)布置了29條生產(chǎn)線，一條生產(chǎn)線上有16個工位，同時分管安全生產(chǎn)的副經(jīng)理竟然沒有按照規(guī)定給生產(chǎn)線上的工人配備阻燃、防靜電勞保用品。有學(xué)者更指出，昆山爆炸事故發(fā)生的原因更可能是企業(yè)為節(jié)約成本，忽視抽風(fēng)集塵設(shè)備、粉塵預(yù)警裝置而釀成。
 

　　“作為外資企業(yè)的供應(yīng)商，比較大型的企業(yè)都會對安全生產(chǎn)管理一塊做一些評估。而國內(nèi)供應(yīng)商這一塊做得并不是太好，像昆山那個工廠算是做得比較極端的了，國內(nèi)還有一些工廠的車間里沒有空調(diào)，工人們只能吹著風(fēng)扇干活。我在長三角也見過這樣的企業(yè)，而且是臺灣的企業(yè)，他們對工人的工作環(huán)境不是太在意，不夠人性化。”一位在民營零部件企業(yè)從事柴油機(jī)研發(fā)的技術(shù)副總于書(化名)對記者表示。
 

　　上海某主機(jī)廠的工程師告訴記者，主機(jī)廠實(shí)際上只關(guān)心供應(yīng)商最終交上來的產(chǎn)品質(zhì)量是否達(dá)標(biāo)，至于過程工藝等評估的過程，是由供應(yīng)商自己負(fù)責(zé)，因?yàn)檫@個費(fèi)用已經(jīng)包含在產(chǎn)品的價(jià)格里。也就是說，迫于成本的壓力，企業(yè)要保持競爭優(yōu)勢，除了壓縮成本也許別無他法。
 

　　“成本是企業(yè)應(yīng)該要考慮的因素，但不應(yīng)該是他們?nèi)プ鲞@樣事情的一個合理理由。以昆山這個工廠為例，它增加一套通風(fēng)系統(tǒng)能在總體上增加多少成本呢？”于書對記者反問道。
 

　　這次事故不僅引發(fā)了人們對類似中榮這種“血汗工廠”的關(guān)注，還將目前中國民營零部件企業(yè)所處的困境再度展示在人們面前。
 

　　寧波市汽車零部件產(chǎn)業(yè)協(xié)會秘書長黃小華對時代周報(bào)記者表示，零部件企業(yè)的成本目前是遭到了兩頭的擠壓，一個是來自市場的沖擊，勞動力成本提高，第二個是原材料的提價(jià)，隨之零部件的利潤也受到了極大的影響。
 

　　隨著利潤空間不斷被攤薄，零部件企業(yè)不得不在盡可能的范圍內(nèi)壓縮成本，長此以往，零部件質(zhì)量也必然受到影響。
 

　　按照于書的說法，目前企業(yè)降低成本有兩種方式，一種是通過效率與質(zhì)量的提升去拉低成本，屬于良性方式，可以真正幫助企業(yè)發(fā)展；另一種則是通過惡性競爭的方式去降低成本，會對行業(yè)造成破壞。
 

　　“對于一些技術(shù)門檻比較高的零部件，國內(nèi)企業(yè)在這方面的利潤還是比較高的，但對于技術(shù)含量較低的零部件，競爭已經(jīng)是白熱化，從事這些零部件生產(chǎn)的企業(yè)利潤則更低了。”于書對記者說。
 

　　失語核心技術(shù)

 

　　在產(chǎn)業(yè)鏈高端的缺位是中國零部件企業(yè)利潤逐漸下降的主要原因之一。
 

　　在去年11月25日于江蘇鹽城舉行的“2013中國汽車零部件行業(yè)年會暨中國汽車零部件發(fā)展論壇”上，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書葉盛基曾表示，目前中國品牌零部件企業(yè)多數(shù)沒有完全掌握核心技術(shù)，市場大多為中、低端，高端很少；在汽車電子電控技術(shù)方面，尤其涉及動力系統(tǒng)、油耗、排放、安全等電控零部件方面的技術(shù)比較落后，部分領(lǐng)域存在空白；缺乏上游基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)(如關(guān)鍵原材料、元器件及工藝裝備等)的有力支持，這些導(dǎo)致中國品牌零部件缺乏市場競爭力。
 

　　有數(shù)據(jù)指出，中國對日系汽車零配件依存度很高，2013年中國汽車零部件從日本進(jìn)口額為95.8億美元，占進(jìn)口總額27%，雖然汽車零配件進(jìn)口額度低于德國，但日本的核心制造技術(shù)優(yōu)勢明顯，除去日元貶值效果的影響，核心零部件進(jìn)口占比遠(yuǎn)高于德國。
 

　　“像豐田、本田這類的日系車企，其實(shí)他們都各自有著自己的供應(yīng)商圈子，互相各自給企業(yè)供貨。即便像合資企業(yè)這邊所采用的供應(yīng)商，其實(shí)都是由母公司那邊決定。因?yàn)橛盟麄兛毓晒旧a(chǎn)出來的產(chǎn)品，在品質(zhì)與供貨能力上都會比較穩(wěn)定。”一位在豐田內(nèi)部工作的人士對記者說道。
 

　　一般來說，目前國內(nèi)民營的零部件企業(yè)多數(shù)都只能圍繞在基礎(chǔ)外圍件的領(lǐng)域，而像車身控制器、制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、渦輪增壓器、發(fā)動機(jī)先進(jìn)技術(shù)、自動變速器控制模塊技術(shù)等中高端領(lǐng)域，民營企業(yè)則與外資差距非常大。
 

　　“雖然現(xiàn)在在華的合資企業(yè)都喜歡宣傳自己的車型國產(chǎn)化率有多高，但實(shí)際上80%以上的部件都是所在國零部件廠跟著整車到國內(nèi)做配套的，嚴(yán)格意義上來講根本不算國產(chǎn)。”一位在外資零部件企業(yè)從事采購工作的人士告訴時代周報(bào)記者，“純國內(nèi)的供應(yīng)商很少，像一些車輛的鍍鉻條，簡單的內(nèi)飾配件等才是國內(nèi)企業(yè)提供的。”
 

　　“盡管現(xiàn)階段民營企業(yè)在如發(fā)動機(jī)、變速箱等核心零部件還難以實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)，但實(shí)際上據(jù)我所了解到的情況來看，國內(nèi)企業(yè)在面對客戶的時候，實(shí)施的這種認(rèn)證測試條件甚至比國外企業(yè)還要嚴(yán)格，比方說在給一個國內(nèi)發(fā)動機(jī)廠供貨時，客戶就要求我們在可靠性測試上連續(xù)做三遍，而且三遍都不能出問題。終究就是對民營企業(yè)不夠信任。”于書對記者表示。
 

　　遭遇外資壟斷

 

　　汽車廠商在零部件采購上的自成一派和對中國本土供應(yīng)商的不信任，在很大程度上催生并助長了零部件供應(yīng)鏈上的壟斷。在連日來持續(xù)的“反壟斷”大潮中，壟斷的局面或?qū)⒈淮蚱啤?br />  

　　8月8日，國家發(fā)改委在“加快發(fā)展生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級”的新聞發(fā)布會上表示，近期已經(jīng)完成了對12家日本企業(yè)實(shí)施汽車零部件和軸承價(jià)格壟斷案的調(diào)查工作，并將依法進(jìn)行處罰。
 

　　據(jù)中國國家發(fā)展和改革委員會秘書長李樸民在會上表示，被調(diào)查的12家日本企業(yè)全部為零配件生產(chǎn)企業(yè)，他們涉嫌零部件價(jià)格壟斷及軸承價(jià)格壟斷，根據(jù)《反壟斷法》，這些企業(yè)將會面臨每家不超過億元人民幣的處罰。而國內(nèi)的所有日本投資的整車合資企業(yè)和日本獨(dú)資的整車進(jìn)口企業(yè)此次則不在處罰的名單當(dāng)中。
 

　　有媒體援引消息人士的說法，這次被處罰的12家日本企業(yè)，他們的違法行為涉及“橫向壟斷”。比如說在投標(biāo)過程中，多家企業(yè)串通起來，以一家企業(yè)報(bào)相對低價(jià)，其他企業(yè)報(bào)高價(jià)的方式，輪流中標(biāo)。
 

　　據(jù)一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士對時代周報(bào)記者稱，像國內(nèi)一家知名的外資零部件企業(yè)，其采購經(jīng)理在選擇供應(yīng)商時都是在一張“清單”上面進(jìn)行挑選，里面的灰色地帶很多。“供應(yīng)商選擇是一件很大的事，很容易滋生腐敗。”
 

　　由于日本擁有實(shí)力強(qiáng)大的汽車零部件產(chǎn)業(yè)，全球汽車產(chǎn)業(yè)對其的高度依賴致使其能夠在價(jià)格上實(shí)現(xiàn)壟斷。據(jù)悉，在汽車產(chǎn)品大量使用的電子元件領(lǐng)域，日本在電子芯片、元器件的生產(chǎn)上在全球都居于壟斷地位；而2011年日本的大地震，導(dǎo)致日本汽車零部件的短缺，對全球汽車產(chǎn)業(yè)也是造成重創(chuàng)。當(dāng)時美國的一家機(jī)構(gòu)預(yù)測，日本大地震導(dǎo)致的零部件短缺將使全球汽車行業(yè)減產(chǎn)約30%。
 

　　其實(shí)日系的零部件企業(yè)因?qū)嵤﹥r(jià)格壟斷早已在歐美等國家遭受過處罰。今年2月，日本輪胎制造商普利司通承認(rèn)操縱汽車零部件銷售價(jià)格的行為違反了美國《反壟斷法》，同意向美國司法部支付4.25億美元罰款。
 

　　就在發(fā)改委發(fā)出公告的同一天，寶馬宣布自8月11日起下調(diào)原廠零部件在中國批發(fā)價(jià)格，涉及產(chǎn)品2000余件，平均降幅達(dá)20%。這是繼克萊斯勒、奧迪、奔馳和捷豹路虎等跨國車企近期紛紛下調(diào)其在中國的整車或零部件售價(jià)后，又一家豪車生產(chǎn)商對近期的“反壟斷”行動做出的“回應(yīng)”。
 

　　今年前7個月，寶馬已將3300余件原廠零部件產(chǎn)品的批發(fā)價(jià)格平均下調(diào)15%，其中，108個產(chǎn)品下調(diào)20%—50%，包括部分發(fā)動機(jī)零件下調(diào)50%，部分電器產(chǎn)品下調(diào)30%，部分鈑噴件下調(diào)20%。
 

　　一直以來，豪車零部件價(jià)格暴利的問題早已被中國消費(fèi)者所熟知，事關(guān)按照現(xiàn)行的《汽車品牌管理銷售辦法》中的規(guī)定，汽車的銷售和售后服務(wù)必須取得品牌總經(jīng)銷商授權(quán)，這就使得進(jìn)口車生產(chǎn)商輕易獲得了壟斷渠道并任意抬高零配件價(jià)格的權(quán)力。
 

　　今年6月30日，交通部出臺《關(guān)于促進(jìn)汽車維修業(yè)轉(zhuǎn)型升級提升服務(wù)質(zhì)量的指導(dǎo)意見(征求意見稿)》，鼓勵汽車維修配件的自由流通，以期打破現(xiàn)行汽車維修配件渠道的壟斷，將大幅度降低汽車后市場上的零配件價(jià)格，同時質(zhì)量也有保障。
 

　　突圍之路充滿挑戰(zhàn)

 

　　由于外資零部件企業(yè)起步較早，屬于“后來者”的國內(nèi)民營企業(yè)在市場占有率方面始終無法與其相比。因此，可以看到的現(xiàn)實(shí)情況是，在市場基本被國外企業(yè)占據(jù)的情況下，大家看到市場前景好才開始做這個產(chǎn)品。另一方面，還存在汽車廠商對國內(nèi)零部件企業(yè)的認(rèn)可度問題。
 

　　“對國內(nèi)的車廠與發(fā)動機(jī)廠來說，如果要用國內(nèi)零部件企業(yè)的產(chǎn)品，他們首先會考慮這家企業(yè)到底做得怎么樣，產(chǎn)品到底能不能用，而國外品牌的零部件由于已經(jīng)使用了很多年，大家都在用，因此對此的信任度就會比較高。”于書對時代周報(bào)記者表示。
 

　　正因?yàn)榇耍谥袊袌錾系拿老?、德系或是日系車企都各自建立起了屬于自己的供?yīng)商圈子，而民營企業(yè)要打進(jìn)該圈子則非常困難。
 

　　“一般來說，整車廠在挑選供應(yīng)商的時候，首先看重的會是它的工程能力、價(jià)格以及能夠持續(xù)供貨的能力。”上述豐田內(nèi)部人士稱，“像豐田所采用的供應(yīng)商大多都是有自己的股份在里面的，合作關(guān)系也有好幾十年了，不會說貿(mào)然地去使用一家新的供應(yīng)商給自己供貨。如果其下一級的供應(yīng)商出現(xiàn)了問題，對整車廠造成的損失也是非常嚴(yán)重的。”
 

　　“在(中榮)本次事故之后，通用在短時間內(nèi)找不到第二家供應(yīng)商給它供應(yīng)的情況下，肯定還會繼續(xù)用其供的貨，但在下一款新車型的研發(fā)上，通用也許就不會繼續(xù)用那家公司的貨了。”一業(yè)內(nèi)人士對記者分析稱。
 

　　實(shí)際上，早在中國民營企業(yè)進(jìn)入之前，外資企業(yè)已經(jīng)定下了市場的規(guī)則與標(biāo)準(zhǔn)。在這種情況下，為了達(dá)到這個標(biāo)準(zhǔn)，民營企業(yè)需要采取高效的方法，以縮短達(dá)到這些標(biāo)準(zhǔn)的時間。
 

　　在于書看來，有些已經(jīng)達(dá)到一定層次的國內(nèi)零部件企業(yè)，在零部件的質(zhì)量上甚至做得比國外的企業(yè)要好。“對于國外零部件企業(yè)來說，他們的采線是早在十年前就已經(jīng)建好的，而且一直在運(yùn)行；而國內(nèi)零部件企業(yè)的采線都是最近這五六年才形成，他們所運(yùn)用的這種質(zhì)量管理的體系與工具與之前的已經(jīng)不一樣了。雖然他們起步晚，但他們起步的平臺比別人高了。”
 

　　“對國內(nèi)的發(fā)動機(jī)廠來說，由于他們現(xiàn)在的發(fā)展更多的是依賴國外的零部件，沒有戰(zhàn)略性意識去培養(yǎng)國內(nèi)自主的零部件企業(yè)成為他們的供應(yīng)商，所以未來他們會在一些關(guān)鍵零部件上受到外資企業(yè)的制約。”于書對記者表示，早前江淮的“國四造假”事件，實(shí)際上也折射出了目前國內(nèi)一些內(nèi)燃機(jī)生產(chǎn)企業(yè)的困境。
 

　　他表示，首先從國家宏觀層面來說，其排放標(biāo)準(zhǔn)還是處于不嚴(yán)格不清晰的階段，不像歐美國家，他們的排放標(biāo)準(zhǔn)都已經(jīng)定義得很清楚了，而我國現(xiàn)在才推行國四標(biāo)準(zhǔn)，國五國六都定義得不清楚。
 

　　“對企業(yè)來說，因?yàn)槲磥韲覍ε欧欧ㄒ?guī)沒有一個明確的要求，所以導(dǎo)致企業(yè)在未來的產(chǎn)品與技術(shù)儲備上仍不夠清晰，滿足更高要求排放標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)儲備不夠，若國家在未來的兩年里推行國四甚或國五、國六更高的排放標(biāo)準(zhǔn)后，國內(nèi)的柴油機(jī)生產(chǎn)企業(yè)就會面臨一個很大的挑戰(zhàn)，因?yàn)樗鼈儾幌裢赓Y企業(yè)的產(chǎn)品現(xiàn)在就可以做到歐洲的水平，可以實(shí)現(xiàn)比較好的排放。”
 

　　過于依賴外資零部件供應(yīng)商的弊端，從自主品牌車企長城汽車[-0.64%資金研報(bào)]的首款高端車型—H8的幾番推遲上市便可窺見一二。
 

　　上述人士表示，雖說外資企業(yè)是可以很好地給長城去做配套工作，但同時開發(fā)與技術(shù)支持的費(fèi)用非常高，而長城一方面又考慮在成本方面不能投入那么多錢，因此會卡掉一部分的技術(shù)支持費(fèi)用，這就會導(dǎo)致它跟外資零部件企業(yè)在合作上可能就不會那么緊密，也會導(dǎo)致它在技術(shù)研發(fā)過程中的一部分潛在因素考慮不到。“如果長城在本土有一些合作緊密的戰(zhàn)略性伙伴，那么他們在聯(lián)手開發(fā)新車型的時候就可以非常緊密地在一起合作。”
 

　　有分析師表示，在時下自主品牌車企的市場份額日漸被合資企業(yè)侵蝕的情況下，國內(nèi)的民營零部件企業(yè)亦亟待發(fā)展，唯有通過加大研發(fā)投入，加緊國內(nèi)整車廠與民營零部件企業(yè)之間的合作，注重培養(yǎng)一批戰(zhàn)略性的零部件合作伙伴，實(shí)現(xiàn)抱團(tuán)取暖，或是才是當(dāng)下中國汽車產(chǎn)業(yè)的振興關(guān)鍵。

鏈接：/news/2014/21853.html

如果您想了解新聞中的有關(guān)產(chǎn)品，請留下聯(lián)系方式：